中國新聞周刊記者/蔣芷毓

　　發(fā)于2022.9.12總第1060期《中國新聞周刊》雜志

　　自動駕駛，這項被視為人工智能領域中最難落地的技術之一，正迎來中國多個城市的政策支持。

　　由于自動駕駛技術瓶頸的限制，自動駕駛行業(yè)在經(jīng)歷早期的投資熱潮后，一度“退潮”。業(yè)內人士認為，自動駕駛出租車大范圍落地仍需5~10年，商業(yè)化也進展緩慢。由于長期處于“測試”“示范應用”階段，自動駕駛車輛在政策上缺乏商業(yè)化運營資質，企業(yè)也一直沒有“收費”，難以進入商業(yè)化階段。2021年開始，許多自動駕駛初創(chuàng)公司通過尋找網(wǎng)約車平臺等合作伙伴，嘗試無人出租車的商業(yè)化運營，以商業(yè)化推動技術迭代升級和大規(guī)模推廣應用。

　　不過，今年以來，一系列政策對自動駕駛商業(yè)化“開了口子”。其中備受矚目的是8月8日交通運輸部發(fā)布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運輸安全的前提下，鼓勵在特定場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運和普通貨物運輸。行業(yè)普遍認為，這是交通運輸監(jiān)管部門在自動駕駛商業(yè)化落地上的積極表態(tài)。

　　自動駕駛商業(yè)化在地方的落地也明顯提速。7月20日，北京正式開放中國首個主駕無人的出行服務商業(yè)化試點。8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運營資格。

　　各地爭先競逐商業(yè)化試點，比拼政策開放程度，背后有著政策方向和經(jīng)濟效益的考量。自動駕駛已經(jīng)不僅是企業(yè)之間的競爭，也是地區(qū)與地區(qū)之間的較量。

　　大范圍落地的多重難題

　　從蘇州北高鐵站出來，乘客很可能通過線上平臺叫到一輛自動駕駛車。它或許和其他車輛有著明顯的外觀區(qū)分——車頂上有傘狀的面積較大的傳感器，也可能看起來與普通車輛無異。蘇州市相城區(qū)的“長三角智能駕駛產業(yè)示范區(qū)”，地處蘇州北方圓約10平方公里范圍，500多輛自動駕駛車輛在道路上測試、應用。

　　乘客可以通過線上平臺打到Robotaxi、Robobus，在自動駕駛專用站點上下車，目前尚未收費。蘇州是較早開展實現(xiàn)自動駕駛公交巴士常態(tài)化運營的城市，在蘇州，乘客可以通過“輕舟出行”小程序搭乘自動駕駛巴士，目前有嘉境天城花園、玉城實驗小學等7個站點，這條名為“輕舟蘇11線”的公交線路每天9:00運營，16:30結束，定位為3公里短途接駁。

　　“輕舟出行”由無人駕駛通用方案公司輕舟智航開發(fā)，其聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫告訴《中國新聞周刊》，輕舟智航在2020年落地蘇州，從最開始的幾十名員工發(fā)展到目前接近400人。輕舟智航面向城市開放道路的自動駕駛巴士——龍舟ONE已經(jīng)在蘇州高鐵新城運營兩年，總共開設了8條線路。

　　于騫表示，由于Robotaxi大范圍商業(yè)化落地還需要5~10年，而Robobus由于運行路線固定，可能只需2~3年即可落地，因此率先將應用場景落在了Robobus上。

　　自動駕駛商業(yè)化落地難主要在于技術問題。于騫認為，Robotaxi大范圍的普及在技術上仍然有很多需要突破的地方，即便是Waymo也只在限定區(qū)域內實現(xiàn)全無人駕駛。Waymo是全世界測試里程最長的自動駕駛公司。根據(jù)美國加州交通管理局(DMV)公布的2021年度自動駕駛路測報告，測試里程排名第一的Waymo全年跑了232萬英里。

　　在加州 DMV 每年公布的路測數(shù)據(jù)中，MPI(Miles Per Intervention，每兩次人工接管之間行駛的平均里程數(shù))被認為是衡量自動駕駛技術水平的關鍵指標之一。2021年，Waymo的安全員接管了292次，MPI為7965英里，也就是每7956英里需要接管一次，僅按MPI比較，Waymo自動駕駛系統(tǒng)的可靠程度大約為人類司機的1/45。而在2019年，Waymo的MPI為1.32萬英里，兩年來接管次數(shù)不降反升。

　　“傳統(tǒng)數(shù)據(jù)采集方式的邊際效益已經(jīng)不顯著了，這是客觀技術問題，”自動駕駛技術與出行服務商中智行戰(zhàn)略負責人狄笛說，“單車智能從0到90的場景能解決得不錯，但90到100的長尾難題就很難突破了，再提升1%都需要付出十倍、百倍的代價�！�

　　技術難題會限制商業(yè)化落地�！肮蚕硎阶詣玉{駛未來主要的收益點是替代人類司機的部分所得�！钡业颜f。根據(jù)網(wǎng)約車平臺滴滴出行2021年報，司機的酬勞加補貼已經(jīng)占到凈車費的80%左右。用自動駕駛系統(tǒng)取代人類安全員是商業(yè)化的必經(jīng)之路，但自動駕駛行業(yè)遲遲沒能“拿掉”車上的安全員。

　　狄笛認為，在技術問題之外，經(jīng)濟效益也是橫亙在自動駕駛公司頭上的難題，“L4級別自動駕駛需要激光雷達、毫米波攝像頭、大算力芯片單元等設備，一輛自動駕駛車的制造改裝成本大多在50萬元以上�！�

　　中智行于2018年成立，在2019年宣布通過車路協(xié)同的技術路線發(fā)展自動駕駛。由于技術與商業(yè)化進展遇阻，自動駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了早期的投資熱潮后，一度趨于冷靜。為打破自動駕駛技術瓶頸、早日商業(yè)化落地，在自動駕駛領域產生了兩種不同的技術路線。除了Waymo、輕舟智航采用的單車智能路線，還有中智行采取的車路協(xié)同路線，后者強調智慧道路對車的賦能。

　　在蘇州，中智行與天翼交通合作的車路協(xié)同方案“輕車·熟路”已經(jīng)落地。天翼交通是由中國電信、中智行、蘇州國資平臺三方共同出資設立的智能交通運營及服務供應商，于2021年成立�！拜p車·熟路”是指以L2輕量化配置的智能汽車，通過利用智慧道路的能力，實現(xiàn)L4級別自動駕駛。在這一方案中，中智行負責車端自動駕駛整體解決方案，天翼交通負責路端建設。

　　傳統(tǒng)單車路線下，感知完全依賴自動駕駛車自身的傳感器，但“輕車·熟路”方案中，即便將車端全部傳感器遮蔽、僅依賴路端的感知，汽車也能通過車載5G通信模塊獲取路端智能信息，并以此作出駕駛決策。

　　“智慧道路作為‘外掛’，在技術安全上能彌補單車的不足。”狄笛說，“在經(jīng)濟效益上，將部分感知、計算設備置于路端，車端相對輕量化，在量產方案中保留輕量化傳感器，使車路智能互為冗余，也能使得智慧交通整體降本增效。”

　　在高鐵新城蘇州北站附近的核心商圈地帶，天翼交通部署有1條包括12個路口、長達6公里的“全息道路”，依靠接近200個不同類型的傳感器，與后端的車路協(xié)同數(shù)字孿生平臺聯(lián)結，能實時跟蹤、全方位記錄道路范圍內所有交通參與者的狀態(tài)，并將路況傳遞給匹配的自動駕駛車輛，實現(xiàn)“車路協(xié)同”。

　　不過，“輕車·熟路”尚未公開路測里程與接管情況。有行業(yè)人士認為，車路協(xié)同中的責任主體不明確，車端和路端之間的決策矛盾難以解決，車和路要實現(xiàn)真正協(xié)同還需要長時間的驗證。

　　有車路協(xié)同領域人士指出，當前的技術條件下主要通過置信度來判斷車端和路端數(shù)據(jù)的有效性，再決定是“聽車的”還是“聽路的”。但這一體系依然需要海量的大數(shù)據(jù)收集與驗證來提升系統(tǒng)決策的準確性。這也需要車路協(xié)同與自動駕駛企業(yè)不斷磨合，以大量的測試數(shù)據(jù)驗證來提升決策的可信度。

　　政府和企業(yè)為何如此“熱衷”？

　　盡管自動駕駛距離大范圍落地仍有技術難關，但自動駕駛企業(yè)已經(jīng)在尋求商業(yè)化試點�！霸试S自動駕駛乘用車開展運營收費，是商業(yè)化的開端�！钡业颜f，“自動駕駛要在一定區(qū)域內、任意點到點跑起來，能夠常態(tài)化運營、商業(yè)模式能被允許落地，才能反過來推動技術迭代升級和大規(guī)模推廣應用�！�

　　由于商業(yè)化運營需要牌照，而自動駕駛企業(yè)并不具備相關資質，從2021年起，各自動駕駛公司通過與第三方出行平臺合作的方式，“曲線救國”。今年8月，自動駕駛公司小馬智行宣布，小馬智行Robotaxi將在曹操出行北京地區(qū)上線。輕舟智航、中智行等企業(yè)也在計劃與網(wǎng)約車平臺在蘇州聯(lián)合運營Robotaxi。

　　不過，與網(wǎng)約車平臺合作運營有其缺點。一位不愿具名的行業(yè)人士表示，這意味著在自動駕駛路段以外，要恢復網(wǎng)約車駕駛員人工駕駛，實際上是一種混合運營模式，對于自動駕駛企業(yè)來說是不徹底的商業(yè)化，責任邊界不清晰，用戶體驗也不好。

　　盡管自動駕駛技術瓶頸仍然存在，從國家到地方層面陸續(xù)出臺的向好政策，也意味著對于自動駕駛產業(yè)的支持。

　　8月8日，交通運輸部組織發(fā)布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運輸安全的前提下，鼓勵在特定場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運和普通貨物運輸。輕舟智航副總裁程修遠告訴《中國新聞周刊》，《指南》以審慎的態(tài)度鼓勵自動駕駛企業(yè)進行商業(yè)化試點，有利于促進自動駕駛行業(yè)商業(yè)化閉環(huán)。

　　標準排名城市研究院院長謝良兵此前表示，中國各大城市之間以往的競爭圍繞著爭取國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)、自動駕駛相關政策頒布、測試牌照發(fā)放以及測試道路搭建等維度來進行，而現(xiàn)在，各地已徹底進入了自動駕駛商業(yè)化試點的競奪階段。

　　允許當?shù)刈詣玉{駛車輛商業(yè)化運營，被看作地方政府支持自動駕駛發(fā)展的信號。7月20日，北京正式開放國內首個“主駕無人”出行服務商業(yè)化試點。緊接著，重慶、武漢兩地不甘落后，宣布“全無人”自動駕駛商業(yè)化試點。此外，深圳、平潭、廈門、常州、鄭州等地也屢屢傳出自動駕駛商業(yè)化新進展。

　　北京市于2020年9月設立北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，示范區(qū)工作辦公室主任由北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管委會副主任孔磊擔任。業(yè)內人士透露，相比較一些城市的自動駕駛工作小組為“兼職”身份，北京自駕辦是實體機構，“級別很高”。

　　目前，北京的商業(yè)化試點為“主駕無人”階段，百度和小馬智行成為首批獲許企業(yè)，將在經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里范圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態(tài)化收費服務。

　　爭搶全無人商業(yè)化試點第一城也十分激烈�！吨貞c日報》在8月8日發(fā)布報道，稱其從百度獲悉，中國首個全車無人化示范運營資格在永川發(fā)放。鳳凰網(wǎng)湖北同日發(fā)文稱，武漢政府部門向百度發(fā)放全國首批無人化示范運營資格。

　　根據(jù)交通運輸部最新的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，從事運輸經(jīng)營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。目前永川的蘿卜快跑已經(jīng)允許“車內全無人”，但同時配備了遠程安全員。

　　盡管多地爭相出臺政策鼓勵自動駕駛商業(yè)化試點，但其距離真正的“商業(yè)化落地”仍有距離。國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，目前的自動駕駛商業(yè)化只是一種“象征性的收費”，還沒有形成大范圍的成熟的商業(yè)模式，仍然屬于測試階段。

　　程世東建議，各地沒必要在政策上爭奪商業(yè)化試點�！白詣玉{駛企業(yè)尚不盈利，對于經(jīng)濟效益的影響和帶動并不明顯。企業(yè)也不需要去那么多城市路測，熱帶、溫帶、山區(qū)、平原，滿足特定場景的一些城市就足夠，主要是測試不同的場景下無人駕駛的狀態(tài)�！�

　　狄笛也認為應該“單城打透”�！爸兄切械拇髴�(zhàn)略是單城打透，多城復制，一定要在單點要有突破，在某個城市內試點數(shù)十公里不是真正的商業(yè)化�！钡业颜f，“自動駕駛有一個術語叫ODD(operational design domain，可運行區(qū)域)，要在該區(qū)域內充分驗證，具備商業(yè)化能力再往外走。”

　　不過，在推動自動駕駛商業(yè)化進程上，地方政府和企業(yè)的一拍即合，看上的是未來更大的市場蛋糕。蘇州市政府為推動自動駕駛發(fā)展，成立了國資平臺先導(蘇州)數(shù)字產業(yè)投資有限公司，其董事長王佳利認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及多學科交叉跨界，細分產業(yè)鏈多，產業(yè)帶動性強。

　　有業(yè)內人士認為，在傳統(tǒng)基建項目飽和的背景下，智慧道路或將成為新基建投資的風口。2021年5月，住建部、工信部聯(lián)合宣布“雙智”(智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展)試點，被認為是新一輪“造城運動”。

　　在風口之下，各地建設自動駕駛測試道路其實早已進入白熱化階段。

　　王佳利透露，在道路側，蘇州市已經(jīng)建成63.4公里的自動駕駛開放區(qū)域，也正在建設長達98.6公里的三期測試道路，建成后將有160公里左右的自動駕駛測試路線。

　　2021年6月，重慶宣布新增永川區(qū)、重慶高新區(qū)60條共計116.76公里道路開放自動駕駛測試。今年8月，深圳市交通運輸局公布將新增測試道路56.68公里，截至目前，已累計開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程約201.37 公里。9月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布將建設區(qū)域由此前的經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里，擴展至全市500平方公里。

　　有車路協(xié)同領域人士透露，智慧道路依賴于政府5G新基建的投資建設，企業(yè)在試點成功后對項目進行推廣，再參與政府招標拿到項目。

　　一些自動駕駛企業(yè)已經(jīng)搭上了順風車。自動駕駛全棧技術與運營服務提供商蘑菇車聯(lián)在7月28日與四川天府新區(qū)簽署達成戰(zhàn)略合作，項目總金額達30億元。此前，蘑菇車聯(lián)還在云南大理、湖南衡陽、北京通州等地落地上億元自動駕駛項目。百度Apollo旗下公司也在2020年中標廣州黃埔的智慧交通“新基建”項目，項目金額接近4.6億元，并在今年以5.03億元拿下廣州黃埔“智慧+”車城網(wǎng)新型城市基礎設施建設項目。

　　示范區(qū)要放更要“管”

　　自動駕駛從路測到商業(yè)化運營提速，如何在快速發(fā)展的同時配套系統(tǒng)的管理措施，也是各城市自動駕駛示范區(qū)需要解決的問題。

　　2019年，蘇州頒發(fā)了第一塊自動駕駛路測牌照。由于長三角地區(qū)一體化互認，都在無錫交科所考試，中智行也于2019年獲得相關牌照。狄笛表示，該牌照有17項考試，每項都必須連續(xù)測30次，連續(xù)通過后才能拿到路測牌照。先導董事長王佳利指出，目前江蘇省路測牌照頒發(fā)的權限已經(jīng)下放到各個地級市，未來在蘇州也能通過第三方測試機構做認證測試。

　　由于城市能級的限制，蘇州還沒有出臺商業(yè)化試點政策，當?shù)刈詣玉{駛企業(yè)處于“示范應用”階段，即面向非特定公眾的不收費試運營階段。王佳利說，蘇州對于“示范應用”有一套準入標準，自動駕駛車輛需要通過總共2000公里的仿真測試虛擬場景，才能載人運營。此外，蘇州正在申報江蘇省汽車高質量發(fā)展先行區(qū)，未來先行區(qū)可能會在法規(guī)、政策上有所突破。

　　在自動駕駛的技術進程中，“拿掉安全員”是尤為關鍵的標志。王佳利認為，蘇州考慮對低速運行的作業(yè)車如環(huán)衛(wèi)車、物流車先行試點無人化運營，由于其作業(yè)時間通常為凌晨、夜晚，也不屬于機動車，安全風險較小。對于Robotaxi和Robobus，由于當下的技術瓶頸限制，無人化運營會更審慎。

　　北京示范區(qū)對于Robotaxi的發(fā)展劃定了明確階段，先后確立了載人測試、高速公路測試、無人測試和商業(yè)化試點四個階段。在無人測試進程中，根據(jù)安全員的有無，北京明確地將自動駕駛測試劃分為三階段。根據(jù)《北京市高級別自動駕駛示范區(qū)發(fā)展報告》，第一階段為安全員從主駕位移至副駕位，也就是“主駕無人”，安全員僅在必要時通過加裝的制動裝置進行接管，保證車輛安全運行。第二階段安全員將從副駕駛位移至后排。第三階段將完全取消車內安全員，進入真正無人化測試階段。

　　另一個擺在自動駕駛企業(yè)面前的問題是，各個城市之間的標準并不統(tǒng)一。以路測牌照為例，一些城市頒發(fā)的路測牌照彼此并不互認，企業(yè)就得重考。此外，牌照是針對車輛而不是對企業(yè)頒發(fā)，有業(yè)內人士透露，獲得北京一張自動駕駛牌照需要200萬元，對企業(yè)是一筆不小的成本。獲得無錫牌照的費用為50萬元，一次可以考5輛車。

　　由于自動駕駛企業(yè)尚未盈利，主要依賴投資和政府補貼。業(yè)內人士透露，一些企業(yè)主要靠政府購買項目，以此維持尚未商業(yè)化的運營項目。以蘇州為例，工信局有多筆針對路測支持和場景支持的補助，例如對使用經(jīng)備案認可的區(qū)內市場化測試場、路測場地、設施及相關服務的智能駕駛企業(yè)，最高可按實際路測服務費用支出的20%給予補助。

　　在已經(jīng)允許商業(yè)化試點的城市，北京有著明確的準入要求。輕舟智航副總裁程修遠告訴《中國新聞周刊》，自動駕駛小巴要在北京商業(yè)化運營，需要滿足4000公里空載測試和6000公里的模擬載荷測試，同時測試里程都應是“有效自動駕駛里程”，包含了對其他指標如接管率的要求，才能取得面向非特定公眾收費的商業(yè)化運營資質。

　　北京示范區(qū)在準入機制上有具體的里程、接單次數(shù)、車輛、接管數(shù)量、新增車輛測試里程等標準。例如，針對接單量，在實施范圍內要求主駕有人商業(yè)化試點階段接單量不少于2萬次，副駕有人而方向盤后無人的示范應用階段接單量不少于1000次。

　　根據(jù)北京披露的數(shù)據(jù)，目前示范區(qū)自動駕駛總里程約為308萬公里。不過，北京也并未披露接管情況，僅公布了自動駕駛狀態(tài)占比，2021年度占比總體維持在70%~80%之間，說明人工接管比例不斷降低。

　　在美國，自動駕駛行業(yè)的數(shù)據(jù)披露程度更高。根據(jù)加州DMV的規(guī)定，自動駕駛車輛需要每年對DMV報告接管情況，并詳細說明接管時的位置、是否安全、當時的天氣狀況、路面交通狀況等情況，才能獲得新一年的路測牌照。DMV也會每年發(fā)布報告，披露各企業(yè)測試里程及接管次數(shù)等情況。

　　而在中國，各地并未公布接管率等數(shù)據(jù)。程世東認為，政府或第三方機構應該接入企業(yè)自動駕駛系統(tǒng)，獲取真實的路測里程和接管情況等數(shù)據(jù)�！白詣玉{駛技術是否合格和人考駕照是不一樣的邏輯，不可能通過幾次考試認定駕駛技術是否過關，應當對自動駕駛車輛的數(shù)據(jù)實時跟蹤，通過真實的路測里程和接管數(shù)據(jù)，判定技術是否成熟�！�

　　數(shù)據(jù)權屬問題或將成為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的矛盾點。一方面，在車路協(xié)同的建設中，智慧道路將收集大量城市交通場景的信息和數(shù)據(jù)，或將與個人隱私權產生沖突；另一方面，如何監(jiān)管企業(yè)數(shù)據(jù)也是難題。自動駕駛企業(yè)并無動力公布數(shù)據(jù)。原華為自動駕駛產品部部長蘇箐曾說，真正的接管數(shù)據(jù)對任何企業(yè)而言都是商業(yè)機密，對比外在某一類具體數(shù)據(jù)沒有意義。

　　有自動駕駛行業(yè)人士稱，部分隱私數(shù)據(jù)是加密的，需要權限才能傳輸�！熬拖袢祟愸{駛員開的車，平時車去了哪里，交警不會實時掌握�！痹诎l(fā)生事故后，自動駕駛車輛才會向監(jiān)管平臺上報相關信息。

　　清華大學車輛與運載學院教授楊殿閣近日發(fā)文稱，智能汽車數(shù)據(jù)管理應兼顧安全與發(fā)展，“宜粗不宜細”。他認為，智能汽車技術路線仍處于探索階段，相關數(shù)據(jù)安全管理規(guī)定不宜太細化，應當在守住基本安全底線的前提下給予企業(yè)一定的自由度。現(xiàn)在對智能汽車數(shù)據(jù)跨境、數(shù)據(jù)存儲等都已形成基本的約束，對于地理信息數(shù)據(jù)采集存儲也采取資質管理，在保證基本安全的條件下，可以在數(shù)據(jù)使用、數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)歸類等方面適當給企業(yè)留下探索空間，待技術成熟之后再形成一些細化規(guī)定，否則很容易出現(xiàn)“一管就死”的現(xiàn)象。

　　接近監(jiān)管層面的人士向《中國新聞周刊》透露，盡管企業(yè)每六個月會向監(jiān)管部門報告測試情況，但由于接管率等指標涉及企業(yè)機密，并不是所有數(shù)據(jù)都會報給監(jiān)管部門。

　　“政府會對測試車輛進行數(shù)據(jù)監(jiān)管，但只是出于安全防范做最低限度的要求，不會對技術本身做評估�！鄙鲜鋈耸空J為，“對于新生的產業(yè)和技術需要有包容的態(tài)度，產業(yè)才能快速成長。”

　　安全責任界定有待完善

　　隨著自動駕駛產業(yè)的發(fā)展，相關的法律法規(guī)也亟待健全。北京披露的數(shù)據(jù)顯示，示范區(qū)共發(fā)生自動駕駛車輛道路測試交通事故18起。按照駕駛模式劃分，人工駕駛模式下事故6起，自動駕駛模式下事故12起(其中有責事故3起，無責事故9起)。平均每17.1萬公里發(fā)生一次事故。

　　對于自動駕駛路測牌照的申請主體，中外都有高額保險要求。加州車輛管理局要求企業(yè)承擔500萬美元的保險，證明其有能力對自動駕駛車輛造成的人身傷害、死亡或財產損失擔責。在中國，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》要求自動駕駛企業(yè)獲得交通事故責任強制險憑證，以及每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少于500萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

　　不過，現(xiàn)行法律法規(guī)對交通事故及違章的處理規(guī)則，是按照車輛有駕駛人的傳統(tǒng)思維設計的，而自動駕駛車輛中，人類不再作為全權操作者來控制車輛，相應的責任劃分問題也更加復雜。

　　8月1日開始正式實施的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)，是中國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)。業(yè)內人士稱，由于自動駕駛車輛并未形成較大規(guī)模，自動駕駛車型也一直沒有被當作新型交通參與者來管制，此前交管方面的法規(guī)一直是缺失的，“交管部門是被動應付的”。

　　程世東認為，深圳以經(jīng)濟特區(qū)立法權發(fā)布了第一部明確自動駕駛道路違法事故處理規(guī)定的法規(guī)，填補了此前自動駕駛事故缺乏責任主體的空白。

　　深圳交通運輸局智慧處工作人員曾乾瑜告訴《中國新聞周刊》，《條例》是由深圳市人大牽頭市交通運輸局、市公安交警局、市工信局等部門成立專班，在將近2年的時間內完成立法的。曾乾瑜說，專班組織數(shù)十次現(xiàn)場座談會，赴多地考察企業(yè)發(fā)展情況，通過梳理中國現(xiàn)有43項條款和歐美等地立法規(guī)范，拿出了配套的近90余萬字調研報告。

　　在自動駕駛車輛出現(xiàn)事故時，由誰承擔責任？《條例》圍繞“有駕駛人”“無駕駛人”兩類情形作出規(guī)定。對于屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責任，且有駕駛人的，先由駕駛人來承擔責任；對于無駕駛人的，基于“誰受益、誰擔責”的原則，由車輛所有人、管理人先來承擔賠償責任。若后續(xù)發(fā)現(xiàn)是因為車本身的缺陷導致的事故，那駕駛人、車輛所有人、車輛管理人可以依據(jù)法規(guī)向車輛生產銷售商追償，總體上遵循“先賠付、后追償”的規(guī)則。

　　也就是說，對于自動駕駛車輛，只要車上有安全員，先由安全員承擔責任。程世東認為，責任主體劃定為安全員是合理的，安全員在緊急情況下仍然可以操縱車輛。不過，有不愿具名的從業(yè)者表示，以安全員為主的判定方式，將自動駕駛定位為了輔助駕駛的角色。此后其他城市若出臺相應法規(guī)，可以對事故責任認定作進一步細化，判定事故發(fā)生時到底是人在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛，以此確定是安全員的責任還是系統(tǒng)的責任。

　　《中國新聞周刊》2022年第33期

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